Abstracts
2.
Barra, L. – Intermodality
e dry channel
5.Bergantino, A.S., Billette de Villemeury, E. e A. Vinella - A Model of Partial Regulation in the Maritime Ferry Industry
8.
Cazzaniga Francesetti,
D. - Priorita’ nei porti italiani: competitivita’ e concorrenza, note.
9.Cirà, A. e F. Carlucci - Metodi di trasporto ed efficienza nell’approvvigionamento energetico
11. D’Agostino, Z. - Dinamiche e peculiarita’ del mercato italiano del trasporto ferroviario delle merci
12.
Danielis, R. - Evidenze
empiriche sull’inquinamento atmosferico da traffico nei paesi europei
14. Forte, E. e L. Siviero - Logistica Economica, intermodalità e modelli di rete
16.
Giordano, R. - Patto
e Piano della Logistica per la competitività del Sistema Paese
18. Gregori, T. - La chiusura dei centri urbani secondo una guerra di attrito
20.
Maffii, S. ed E. Pastori - Costi e intensità di trasporto
24. Massiani, J. - Spiegare e misurare l'eterogeneità nel valore tempo delle imprese.
25. Mazzarino, M. - Processi di internazionalizzazione e logistica di distretto: un’analisi di benchmark
26.
Morchio, E. - Una carta
dei servizi nel settore portuale: problematiche e opportunità
29. Paglione, G. - City logistics: the need for behavioral model
30. Pazzaglia, P. - Nuovi scenari per i trasporti internazionali merci. Dall'oriente in treno.
31. Ragazzi, G. e J. Massiani - Privatizzazione e regolazione delle autostrade : situazioni a confronto
32. Rotaris, L. - Le determinanti culturali e socio-economiche del valore della mobilità e dell’ambiente
37. Spirito, P. - I trasporti tra globalizzazione e crisi dell'ultimo miglio
38.Tabacco – Deregulation and Industrial Concentration in the European Airline Industry
39. Torbianelli, V. - Globalizzazione dei trasporti e mercati del lavoro
40. Vaghi, C. e M. Pastanella - Valutazione ex post dei benefici sociali e ambientali di una sperimentazione di city logistics
41. Varrone, M.E. e F. Iannone - La Campania e il Mediterraneo meridionale e sud-orientale: le relazioni commerciali e la rete dei servizi marittimi di linea
Tullio GregoriUniversità degli Studi di Trieste In
questo lavoro si analizza il problema della chiusura di un centro urbano
utilizzando il noto approccio di teoria dei giochi relativo alle guerre di
attrito. Infatti, secondo questa modellistica due gruppi di agenti si
fronteggiano per decidere se tenere aperto il centro urbano o chiuderlo alla
circolazione. I due gruppi, che possiamo identificare come i residenti ed i
pendolari, hanno ovviamente diversi interessi che portano ad una decisione
collettiva basata non su usuali criteri decisionali, ma sulla forza di
pressione del gruppo di appartenenza. In questo contesto appare naturale
adottare un approccio di guerra di attrito asimmetrica già utilizzato in
diversi contesti, quali ad esempio la
fornitura di beni pubblici (Bliss e Nalebuff, 1984) o il ritardo nella
realizzazione delle politiche di stabilizzazione (Alesina e Drazen, 1991).
Scopo del lavoro è mostrare come questi modelli si possono applicare anche al
contesto della circolazione nei centri urbani, spiegando in parte la notevole
variabilità di soluzioni adottate in ambito nazionale ed internazionale.
M. Campanari, G. Ferilli, R. Rosini
Regione
Emilia Romagna – Servizio Pianificazione dei Trasporti e Logistica
Il tempo, la velocità, l’accuratezza delle transazioni,
dei flussi informativi e dei processi distribuitivi rappresentano fattori
essenziali per le industrie che trattano prodotti caratterizzati da un breve
ciclo di vita e/o durata a magazzino, in particolare prodotti destinati al
consumo, prodotti alimentari, e prodotti ad alta tecnologia. Il settore dei
trasporti ha sicuramente assistito ai più recenti sviluppi delle tecnologie
dell’informazione e della comunicazione (ICT). Tuttavia, seppur realizzati a
partire dalla migliore tecnologia disponibile sul mercato, gli attuali sistemi
ICT e i servizi di supporto alle operazioni di pianificazione, gestione e
controllo della logistica distributiva e del trasporto intermodale non sembrano
essere in grado di soddisfare le crescenti esigenze del trasporto intermodale
transnazionale. Allo stesso modo, tali sistemi, il cui ambito di applicazione
risulta spesso assai limitato, non riescono a generare condizioni di mercato
interessanti sia i fornitori di servizi ICT che per gli utilizzatori
(potenziali) di tali sistemi. Il progetto GILDANET ha definito un approccio
all’interoperabilità tra sistemi ed ha proposto alcune soluzioni per lo
sviluppo delle capacità logistiche connesse alle tecnologie necessarie nella
gestione del trasporto intermodale.
L’obiettivo di GILDANET è aiutare le imprese a
colmare le lacune esistenti nel settore della logistica, dei trasporti e dei
relativi sistemi ICT (e-logistics).
Nell’ambito del progetto, il concetto di
e-logistics è stato necessariamente associato a quello, più generale, di global e-business community (comunità
commerciale globale), luogo virtuale in cui le imprese di ogni dimensione e di
ogni settore possono:
q
trovarsi l’un
l’altra attraverso sistemi informatici
q
effettuare
transazioni commerciali attraverso lo scambio di messaggi elettronici che
utilizzano sistemi/strutture di messaggistica standard
q
adottare
modalità, procedure e processi di business caratterizzate da una semantica
chiara e condivisa
q
gestire
elettronicamente accordi commerciali standard o convenuti
q
utilizzare
quanto più possibile applicazioni reperibili nel mercato a prezzi contenuti
(COTS - Commercial off-the-shelf)
L’operatività di sistemi di e-logistics è ancora spesso limitata alle grandi aziende che creano
ambienti e sistemi informativi “ad hoc” di cui fanno parte anche tutti i loro
partner tecnici e commerciali. In questo caso una PMI (piccola-media impresa)
che opera con una grande azienda (leader della filiera) non può fare altro che
adottare il sistema fornito da questa e accettare le procedure e le modalità
operative che tale sistema supporta.
Per permettere a una PMI di divenire partner di una o
più filiere di trasporto transnazionale e intermodale è invece necessario
garantire standard condivisi, architetture aperte, alcune best practice e l’adozione del WEB quale piattaforma comune; tutto
questo può garantire al contempo costi limitati e facile accesso ai servizi.
L’attiva partecipazione delle PMI coinvolte nella
filiera del trasporto multimodale e l’adozione di sistemi di e-logistics mediante:
q
Promozione del
commercio internazionale grazie all’interoperabilità
dei sistemi ICT (prenotazioni, tracciabilità e rintracciabilità, fatturazione
ecc.) e definizione di processi di cooperazione condivisi;
q
Riduzione dei
costi e dei tempi relativi ai flussi di comunicazione e allo scambio di dati e
informazioni (attraverso l’adozione di standard);
q
Riduzione del
divario tecnologico tra le PMI e gli operatori leader di mercato;
q
Cooperazione
efficace ed efficiente tra tutti gli attori che operano nella filiera,
q
Forte mutamento
culturale a favore della condivisione di informazioni e di un modello
cooperativo grazie all’impiego delle tecnologie più all’avanguardia.
Si è pertanto sviluppato un possibile modello di
collaborazione applicabile alle aziende interessate secondo la metodologia di modellazione UMM (Unified Modelling Method), utilizzata
per l’analisi dei cosiddetti processi cooperativi tra imprese in particolare
per l’identificazione di soluzioni e-business. Sono
state sviluppate le quattro viste denominate rispettivamente BDV (Business Domain View), BRV (Business Requirement View) BTV (Business Transaction View) e BSV (Business Service View).
Il progetto GILDANET ha proposto un approccio
innovativo alla valutazione dei processi di catene multimodali transnazionali
affrontando anche il tema dei costi di gestione dei processi stessi ed i costi
di scambio informativo.
Sono state realizzati 3 progetti pilota di cui
saranno illustrati i risultati e le prospettive future. In particolare,
applicazione dei risultati ottenuti relativamente a due catene distributive di
beni deperibili: il primo esempio relativo allo sviluppo di un modello
commerciale e all’analisi dei processi cooperativi tra diversi operatori della
catena distributiva; il secondo relativo alla prospettiva di applicazione della
tecnologia e delle soluzioni GILDANET al fine di pianificare, gestire e
monitorare una catena distributiva multimodale e transnazionale.
Marco
Alderighi*, Oliviero
Baccelli**
** Università della Valle d’Aosta, Università Bocconi.
** CERTeT, Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del
Turismo dell’Università Commerciale L. Bocconi, Milano
Il settore del trasporto aereo è in forte evoluzione:
l’esplosione e il rafforzamento dei vettori low cost, il cambiamento del ruolo
delle alleanze, anche attraverso fusioni, la concorrenza dei sistemi ferroviari
ad alta velocità e le difficoltà derivanti dal contesto macroeconomico mettono
a dura prova gli assetti del settore. Molte di queste tensioni, frutto delle
dinamiche concorrenziali all’interno del mercato del trasporto passeggeri di
medio - lunga distanza, si scaricano in maniera diretta sulle compagnie aeree e
solo in via indiretta sugli altri attori del sistema.
Le prospettive di espansione del mercato aereo
italiano appaiono interessanti, ma richiedono – per essere colte pienamente –
incisive misure dirette ad accrescere la competitività dell’intera filiera del
trasporto aereo, che comprende: i gestori aeroportuali, gli handler, le
compagnie aeree, gli enti di assistenza al volo e gli enti di regolazione,
oltreché il Ministero dei Trasporti e della Navigazione per gli aspetti di
pianificazione centrale e le Regioni per quella locale.
Il presente lavoro si propone di approfondire lo
studio della regolazione delle società aeroportuali seguendo 3 aspetti
principali. In primo luogo si presenta una breve sintesi dei principali
cambiamenti nella normativa italiana in materia di diritti aeroportuali.
Successivamente si analizza il dibattito internazionale sulla regolazione degli
aeroporti (single-till vs dual-till). Infine si presentano alcune considerazioni
sull’impatto dei diritti aeroportuali in Italia nel breve e medio periodo.
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Basta, Manuela
Sez. di geografia Economica ed Economia dei Trasporti
– DIEM
Università degli Studi di Genova
Liliya Chernyavs’ka
Sez. di geografia Economica ed Economia dei Trasporti
– DIEM
Università degli Studi di Genova
Nel corso degli ultimi anni lo sviluppo dello Short Sea
Shipping è divenuto una tematica ricorrente nel dibattito sulle politiche dei
trasporti e negli studi scientifici, entrambi volti a promuovere la navigazione
a corto raggio. L’interesse dimostrato deriva dai possibili vantaggi in termini
di costo, decongestionamento stradale nonché dagli innegabili benefici
ambientali.
Il recente studio, realizzato nell’ambito del
progetto “Prospettive della
navigazione a corto raggio nel Mediterraneo” condotto dal consorzio
delle università di Genova, Napoli, Pisa e Trieste e cofinanziato dal MIUR,
aveva come obiettivo effettuare un’analisi della domanda e dell’offerta dei
servizi short sea shipping,
individuando i principali flussi di traffico e le relative rotte, le criticità
esistenti e futurei e proporre le linee di policy
volte ad aumentare l’efficienza delle politiche di promozione dei servizi SSS
offerti nell’area del Mediterraneo e del Mar Nero.
Lo scopo del presente articolo è di esporre i
risultati raggiunti dall’unità di Genova –DIEM nell’ambito del suddetto progetto.
Il lavoro si articola in tre fasi. La prima, fornisce
la base teorica per le elaborazioni e include l’analisi critica della
letteratura e dello stato dell’arte per quanto riguarda gli studi e le
politiche sia comunitarie che nazionali per la promozione della navigazione a
corto raggio. La seconda prende in esame la domanda di trasporto marittimo
espresso dal sistema-paese Italia ed è circoscritta ai bacini del Mediterraneo
e del Mar Nero. Nella parte finale verranno presentati i risultati del case study della domanda della macro
regione Nord Ovest.
Infine vengono elaborate le raccomandazioni relative
alla strategia nazionale di lungo periodo mirata alla soluzione delle
problematiche e degli ostacoli allo sviluppo dello short sea shipping come una valida alternativa al trasporto
stradale nell’area del Mediterraneo con specifico riferimento all’Italia.
Patrizia Lattarulo
Le condizioni della mobilità si
riflettono direttamente sulla quotidianità delle persone, determinando i tempi
della loro giornata e lo svolgimento delle diverse attività. Della centralità
della questione, tanto più a dimensione urbana e metropolitana, c’è ormai una
diffusa consapevolezza politica, ciononostante gli strumenti innovativi in
ambito di regolamentazione sono scarsi.
Tra le
proposte di
contenimento è ricorrente il richiamo a
politiche di prezzo, sul modello dell’esperienza di Londra, rivolte a limitare
l’accesso all’area urbana ad un pagamento. Il precedente ha riscosso, infatti,
successo tanto in termini di riduzione dei flussi in arrivo che di incremento
dell’uso del mezzo pubblico con positive conseguenze per le finanze aziendali.
I presupposti di questo strumento di regolazione si basano sulla
considerazione che una mobilità troppo squilibrata sull’autoveicolo sia causa
di esternalità negative in termini di equilibrio degli ecosistemi e di salute
dell’uomo. In altri termini una scarsa percezione da parte dell’individuo delle
conseguenze delle proprie azioni comporta scelte di spostamento ottime sul
piano individuale ma inefficienti se si tiene conto degli effetti su altri
soggetti. Modiche del sistema dei prezzi rivolte a far pagare a chi causa il
danno anche gli effetti sul resto della
collettività consentirebbero di modificare spontaneamente i comportamenti
individuali.
Il contributo riguarderà:
gli sviluppi della letteratura sul
tema della stima dei costi sociali della mobilità con particolare attenzione al
valore assegnato alla vita umana;
il processo seguito nella stima dei
costi sociali nel contesto delle realtà urbane della Toscana;
l’applicazione di tali risultati
alla stima del prezzo d’ingresso alle aree urbane e le questioni aperte.
Pierre CARIOU
World Maritime University
Phone: +46 (40) 35 63 75
Fax: +46 (40) 12 84 42
Liliya V. CHERNYAVS’KA
Department of Economics and Quantitative Methods
Via Vivaldi
5,
Genoa-16126,
Italy
Phone: +39
010 2095280
Fax: +39 010 2095511
The aim of the
study is to identify the possible new organisational paradigm for the maritime leg
of the LNG transport sector. It is well know that the natural gas
transportation was one of the most close and highly regulated businesses with a
great number of detailed rules and obligations which did not leave much freedom
to the operators both from demand and supply sides of the delivery chain.
During the last
decade dramatic changes have been occurred through the whole natural gas
industry. Growth in the demand, liberalisation of the final markets and, as a
consequence, great number of the newcomers with different requirements
characterise nowadays downstream segment. From the other side, supply is
distinguished by two opposite trends, namely by the concentration of the
resources on the world scale far from the major market areas and by the growth
in the sources of supply. Also the technological innovation permitted the great
improvement of processes, equipment and materials resulting in the drastic cost
decreasing. It is particularly true for the LNG transportation.
In the course of
analysis we are going to outline the main factors on the base of the recent
radical changes occurred through the LNG industry and to suggest the possible
classification of these factors with respect of their nature and influence.
After identification and description of the new model of the LNG maritime
transportation, the critical points of this new pattern would be highlighted
and their impact on the future global and regional markets would be analysed.
New organisational
pattern still has no definitive structure and all the elements came out from
the study have to be tried out by time. However we could already distinguish
the framework shaped by the requirements of the nearly-to-born global natural
gas market, such as the need for flexibility, for reliability of supplies and
cost and risks minimisation. Thus the fleet portfolio should be optimised in
order to find the best balance of i)
new building vessels with a large capacity (over
The continuous
increase of complexity of market conditions and risk of oversupply in transport
capacity will result in a push towards the concentration within the maritime
segment and, probably, towards some kind of cooperative behaviour, like, for
example, capacity sharing agreements. At the same time the weight of the
traditional operators (exporters and importers like national energy VICs) would
gradually decrease in favour of big international shipping groups with an
experience of operation in the markets with high volatility and great need for
flexibility. Thus the needs of the new commercial models and operators could be
satisfied by most cost effective way.
At the same time
the great attention have to be dedicated to the security issues, as any serious
incident will have a dramatic effect on the future development of the LNG
industry, giving rise to the so called NIMBY attitudes and increasing the
overall costs of the LNG supply chain.
E. Musso, C.
Burlando, C. Sillig
L’articolo intende indagare la possibilità di declinare
la teoria dei permessi scambiabili a livello di mobilità urbana partendo non
solo, e non tanto, dall’esigenza di governare l’inquinamento da traffico urbano
(permessi di inquinamento), ma dalla necessità di razionalizzare l’uso delle
infrastrutture e di contenere la congestione.
Non più quindi permessi ad inquinare ma permessi a
congestionare (permessi di circolazione).
L’introduzione dei permessi scambiabili nel contesto
della mobilità urbana conduce alla creazione di un mercato in cui l’uso delle
infrastrutture è mantenuto entro un certo livello prestabilito. I certificati
saranno scambiati tra i differenti soggetti in base all’importanza assegnata
allo spostamento privato e alla conseguente disponibilità a pagare. Tale
situazione genera un prezzo di mercato dei permessi che risulta dall’incontro
di domanda e offerta e non è fissato dal policy maker.
I differenti schemi di creazione del sistema vengono
discussi con particolare attenzione ai problemi di applicazione, in particolare
l’identificazione del livello efficiente di circolazione e la definizione dei
criteri di assegnazione dei certificati.
Lo strumento dei permessi è infine analizzato
cercando di individuare possibili sinergie con altri strumenti (economici,
trasportistici, urbanistici) di efficientamento del sistema di mobilità urbana.
Jérôme MASSIANI, Université Paris XII Créteil.
Durante gli
ultimi anni lo sviluppo dei modelli logit a Parametri stocastici (Random Parameter
Logit) nel quadro del ben consolidato approccio Random Utility Maximisation, ha
offerto agli economisti dei trasporti degli strumenti molto potenti di
comprensione dell'eterogeneità delle preferenze. Questo si é manifestato nella
produzione di numerose specificazioni alternative per la componente Kernel del
modello a utilità Stocastica nonché nella produzione di numerosi risultati
empirici.
Pertanto,
questo rinnovo ha avuto poche applicazioni nel campo del trasporto merci,
mentre è ragionevole supporre che non solo i viaggiatori, ma anche le aziende,
valutino in maniera diversa ogni singolo attributo di un servizio di trasporto.
In questo
articolo proponiamo di analizzare le ragioni per le quali la valutazione degli
attributi di trasporto potrebbe variare da un'azienda a l'altra, poi proponiamo
una rappresentazione di questa eterogeneità facendo ricorso a dei Random
Parameter Logit. Forniamo inoltre alcuni risultati quantitativi. Ci
concentriamo su un singolo attributo del servizio di trasporto : la
durata. Inoltre ci concentriamo
sull'eterogeneità dal lato della domanda e non dal lato dell'offerta (cioè i
trasportatori).
In sintesi, il
nostro scopo e di analizzare l'eterogeneità nella valutazione che le aziende
fanno del valore del tempo. Consideriamo in successione tre aspetti : capire le
cause dell'eterogeneità nelle preferenze degli shippers, proporre un modo di
rappresentazione dell'eterogeneità, fornire dei risultati quantitativi.
Giorgio RAGAZZI, Università di Bergamo.
Jérôme MASSIANI, Université Paris XII Créteil.
Il processo di
privatizzazione delle autostrade in Italia, segnato nel 1999 della cessione del
gruppo Autostrade, e più recentemente dell'estensione della durata di alcuni
concessioni (Autocamionale CISA, Autostrada Brescia-Padova) pone il problema
dell'efficacia della gestione privata di un'infrastruttura pubblica.
Questo problema
è di grande rilevanza in quanto, per primo, le autostrade sono un elemento
ormai essenziale della vita economica del paese nonché della vita quotidiana di
molti cittadini nostri. Inoltre bisogna ricordare, l'ingenza delle some
considerate. Basta citare, ad esempio, i ricavi annui di pedaggio della
maggiore concessionaria italiana Autostrade : 2,8 miliardi di euro. Inoltre si
può sottolineare il carattere di lungo termine del rapporto contrattuale fra il
concedente e il concessionario, il che rende critico la giusta valutazione del
meccanismo di concessione in quanto qualsiasi "vizio" produrrebbe i
suoi effetti per una lunga durata.
In questo
contesto proponiamo di studiare l'efficacia delle privatizzazioni autostradali
in Italia. I temi di ricerca sono, per primo, di analizzare l'effetto della
privatizzazione sulla produttività dei gestori autostradali. In secondo luogo
si tratta di esaminare l'efficacia della regolazione pubblica delle
concessionarie autostradali : si tratta fra l'altro di considerare quanto sia
stata adatta la regolazione prevista dalla direttiva CIPE del 1996 mirata,
tramite un meccanismo di "price cap", sia a motivare il miglioramento
della produttività dei gestori che a limitare la formazione di rendite a favore
degli stessi. Inoltre, alcuni elementi di paragone potranno essere forniti con
la privatizzazione e/o la regolazione delle autostrade in altri paesi europei.
Luigi Barra
Dalla metà del secolo scorso, il settore dei trasporti
è stato caratterizzato da un processo di innovazione che ha profondamente
trasformato le logiche economiche sottese al funzionamento del mercato.
Difatti, allo stato attuale, le singole modalità non
possono più essere considerate, contrariamente a quanto accadeva in passato,
come comparti con proprie logiche di mercato, autonomi e limitati alle
specificità del sevizio prestato, ma devono essere poste in concatenazione fra
loro.
Oltre alla introduzione del container, altri elementi
hanno contribuito in maniera determinante al processo di evoluzione del ciclo
di trasporto: basti pensare alla deregolamentazione o alla realizzazione dei landbridges (ponti
terrestri), di cui quello nordamericano costituisce l’esempio più inciso.
La tematica dei landbridge, che costituisce il campo
di indagine dello studio che si intende proporre, ha segnato una tappa
fondamentale delle trasformazioni intervenute, rappresentando l’espressione
funzionalmente più elevata di integrazione modale, in particolare, tra la fase
marittima e quella terrestre.
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Pietro
Evangelista
Nel corso degli ultimi anni, un numero crescente di imprese
manifatturiere e delle distribuzione commerciale ha adottato il concetto di
supply chain management (SCM) per gestire il proprio business. Per queste
imprese il sistema logistico e delle consegne è diventato parte integrante
della propria offerta al punto che la logistica ed il trasporto hanno assunto
una importanza pari a quello del prodotto stesso. In
questo processo, le imprese logistiche hanno assunto un ruolo più importante
rispetto al passato. A queste imprese è infatti sempre più richiesto di
allargare la gamma dei servizi offerti, accelerare i flussi fisici e
soprattutto di coordinare ed integrare i flussi informativi lungo la supply
chain. Per rispondere a questa esigenza della domanda, le imprese di logistica
stanno puntando a rendere i processi operativi più funzionali ed efficienti
attraverso le tecnologie informative e della comunicazione (ICT).
Le nuove tecnologie
stanno avendo un forte impatto sulle imprese del settore in quanto incidono
sulle modalità di conseguimento del vantaggio competitivo che dipende sempre
più dalla capacità di creare valore per il cliente attraverso la gestione delle
informazioni. Sembra quindi che sia in atto un processo di trasformazione del
modello di business delle imprese di logistica che sta evolvendo da un
approccio basato esclusivamente sulla gestione delle attività fisiche ad un
approccio basato sulla gestione e lo scambio di e conoscenza.
In questo processo, mentre le
imprese logistiche di grandi dimensioni hanno potuto ottenere sostanziali
vantaggi dall’utilizzo delle nuove tecnologie, grazie alla disponibilità di
adeguate risorse umane e finanziarie, l’impatto ed il ruolo che le nuove
tecnologie stanno avendo sulle capacità competitive delle piccole e medie
imprese logistiche è ancora poco chiaro. Ciò si riflette nella scarsa
attenzione che la letteratura accademica e di business ha riservato al rapporto
tra innovazione tecnologica e competitività nelle piccole imprese logistiche.
Questa lacuna è sorprendente se si considera che i mercati di molti paesi
dell’UE sono popolati da un elevato numero di imprese di logistica di piccola e
media dimensione. Appare quindi urgente la realizzazione di ricerche ed
indagini volte ad aumentare le conoscenze circa il grado di diffusione dell’ICT
e di utilizzo delle nuove tecnologie in questo importante segmento del mercato
dei servizi logistici. Ciò è ancora più rilevante per quei mercati dei servizi
logistici caratterizzati da una forte presenza di piccole imprese. Il mercato
italiano rappresenta quindi un contesto significativo a tal riguardo in quanto
l’Italia è uno tra i paesi europei in cui si registra una bassa dimensione
aziendale media.
Il presente lavoro è parte di
un progetto di ricerca più ampio in corso di realizzazione presso l’IRAT-CNR di
Napoli che ha come obiettivo lo studio degli effetti dell’ICT sulle piccole
imprese logistiche e di trasporto italiane. Il paper, partendo dai risultati di
una indagine empirica svolta su di un campione di 153 piccole imprese
logistiche italiane, illustrerà i risultati di una successiva fase del programma di ricerca che ha
riguardato l’analisi di un set di casi di studio selezionato
tra le imprese che hanno partecipato all’indagine svolta. L’obiettivo è quello
di descrivere in dettaglio approfondire le modalità con cui alcuni le nuove
tecnologie condizionano i processi di sviluppo dell’innovazione in ICT nelle
piccole e medie imprese logistiche italiane. L’utilizzo dell’approccio
metodologico qualitativo basato su casi di studio integrerà le evidenze
quantitative emerse dall’indagine di campo già svolta consentendo una più
efficace lettura dei risultati complessivi fin qui raggiunti ai fini sia di una
più ampia comprensione del fenomeno oggetto di studio che della rilevanza
operativa dei risultati conseguiti. Dall’analisi
integrata dei risultati si potranno quindi trarre delle implicazioni sia sul
piano della ricerca, su quello manageriale e di policy.
Ennio Forte
– Dipartimento di Economia – Università di Napoli "Federico II"
Lucio
Siviero – Dipartimento di Economia – Università di Napoli "Federico
II"
L'articolo proposto intende fornire un contributo
all'interno dell'approccio di Logistica Economica all'intermodalità
strada-ferro e mare-ferro, alla "economia delle reti" con riferimento
alla pianificazione italiana dei sistemi logistico-territoriali locali ed in
particolare dei centri intermodali e degli interporti. Il modello di rete hub
and spoke, associato a processi di hub-valore si sta affermando anche nei
sistemi terrestri (dopo le navigazioni) in particolare nel trasporto combinato
ed intermodale strada-ferro, ciò implica una riflessione strategica sul ruolo
delle infrastrutture per l'intermodalità e la localizzazione delle attività
logistiche che perseguono obiettivi sostanzialmente diversi che in molti casi
non convergono con quelli della razionalizzazione e del più sostenibile
equilibrio dei flussi nelle reti multimodali. Inoltre, obiettivi e strategie
diverse sembra attualmente mostrare il maggior operatore ferroviario nazionale,
in gran parte dipendenti dallo stretto legame esistente con il gestore della
rete. Il ruolo del trasporto intermodale all'interno delle catene logistiche
non è ancora ben definito ed il mercato non sembra considerarlo favorevolmente
all'interno dell'organizzazione logistica, in specie per quanto concerne la
trazione primaria tra magazzini e la distribuzione della merci. Né è del tutto
certo che lo sviluppo e la ricerca di una maggiore efficienza logistica possa condurre
ad un maggiore ricorso all'intermodalità. L'offerta di servizi ferroviari
shuttle tra il nord ed il sud del paese può rappresentare un campo di grande
interesse al fine di compiere valutazioni economiche comparative di utilizzo
del combinato ferroviario rispetto al tutto-strada ed inoltre compiere
confronti economico-operativi, anche in visione prospettica, tra modelli di
infrastrutture terminali del tipo centri/scali intermodali ed interporti. I
primi, maggiormente incentrati sull'efficienza tecnico-economica ferroviaria, i
secondi, maggiormente sulla contiguità di strutture logistiche e della
distribuzione. Un esempio di grande interesse di tale diversa impostazione è
presente in Campania che, allo stato attuale, dispone di due infrastrutture per
il trasporto intermodale terrestre che rappresentano due modelli differenti di
filosofia operativa: lo scalo RFI di Marcianise, collegato con l'interporto
"Sud Europa" di Maddaloni e l'interporto "Campano" di Nola,
collegato con il CIS uno il più grande centri commerciali all'ingrosso del
Mezzogiorno.
Giuseppe Siciliano*, Carlo Vaghi*, Martin Ruesch**, Heiko Abel**
* CERTeT, Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo
dell’Università Commerciale L. Bocconi, Milano
** Rapp Trans AG, Zurigo
Nell’ambito del trasporto merci,
l’importanza dei terminal intermodali non risiede esclusivamente nel fatto che
essi siano – dal punto di vista “hard”, infrastrutturale – punti di snodo nella
catena del trasporto merci, ma anche in un aspetto “soft”: la qualità dei
servizi e l’efficienza dei processi nei terminal hanno un impatto sulla qualità
e sul costo dell’intero trasporto.
Nell’ambito del progetto ISIC (Integrated Services in the Intermodal Chain)
– finalizzato a fornire alla Commissione Europea tutte le indicazioni
necessarie all’implementazione di actions
miranti allo sviluppo del trasporto intermodale – è stata dedicata specifica
attenzione alle tematiche della qualità nei terminal intermodali, e in
particolare sono stati investigati i seguenti aspetti:
1)
definizione
e individuazione dei terminal intermodali di “rilevanza europea”
2)
proposta
di indicatori di qualità e performance per i terminal
3)
definizione
di una “quality label” e di uno “European Benchmarking System” per i terminal
4)
standardizzazione
dei processi, delle attrezzature e dei sistemi
5)
collegamento
dei finanziamenti pubblici (statali o comunitari) ai terminal alla “quality
label”.
Il presente paper riporta, in
particolare, l’analisi relativa ai possibili indicatori di qualità e
performance nei terminal intermodali. Nell’analisi, vengono descritti i servizi
ed i processi nei terminal intermodali, ne vengono valutati i problemi di
qualità ed efficienza, e vengono sviluppati – anche sulla scorta di precedenti
studi sull’argomento – possibili indicatori di qualità e di performance per i
terminal intermodali europei, da integrare in una “quality label” e in uno
“European Benchmarking System”, tenendo in considerazione sia il diverso
approccio degli indicatori di qualità (che sono costruiti adottando il punto di
vista del cliente del terminal) rispetto a quelli di performance (definiti
invece in base all’ottica del terminal
operator), sia l’applicabilità pratica in termini di costi di
acquisizione dei dati.
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UIRR (2000):
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Dal 1990 si è avviato a livello
comunitario il processo di “liberalizzazione” del trasporto ferroviario, che ha
avuto un ulteriore e decisivo impulso a livello legislativo nel 2001, con
l’approvazione delle direttive facenti parte del c.d. “Primo pacchetto
ferroviario”. Esse prevedevano la separazione tra gestore dell’infrastruttura e
imprese ferroviarie, la regolamentazione d’accesso all’infrastruttura,
l’allocazione della capacità, le tariffe per l’uso dell’infrastruttura; i
certificati di sicurezza e le licenze ferroviarie.
Nel 2004
Il progetto TREND ha investigato il
grado di recepimento delle normative comunitarie e lo stato di avanzamento del
processo di liberalizzazione dei servizi ferroviari merci in 13 Paesi,
attraverso l’analisi della struttura del mercato, degli assetti istituzionali,
dell’accessibilità al mercato, e dell’interoperabilità delle reti.
Il paper, sulla base dei risultati
preliminari dell’indagine condotta, propone una metodologia di analisi del
processo di liberalizzazione in atto, attraverso l’applicazione del metodo
multicriteria, che coinvolge stakeholders ed esperti del settore nella valutazione
dei temi nei quali l’analisi è declinata, e nella ponderazione dello schema di
criteri proposto per la valutazione.
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1991
Direttiva del Consiglio Europeo 95/18/EC of 19 June
1995
Direttiva del Consiglio Europeo 95/19/EC of 19 June
1995
Direttiva 96/48/EC of 23 July 1996
Direttiva 2001/12/EC del Parlamento Europeo e del
Consiglio, 26 Febbraio 2001
Direttiva 2001/13/EC del Parlamento Europeo e del
Consiglio, 26 Febbraio 2001
Direttiva 2001/14/EC del Parlamento Europeo e del
Consiglio, 26 Febbraio 2001
Direttiva 2001/16/EC del Parlamento Europeo e del
Consiglio, 19 Marzo 2001
Direttiva 2004/49/EC del Parlamento Europeo e del
Consiglio, 29 Aprile 2004
Direttiva 2004/50/EC del Parlamento Europeo e del
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La compresenza di obiettivi di differente portata
nell’ambito delle politiche infrastrutturali di un territorio, nonché di
differenti categorie di portatori di interesse, genera inevitabilmente per il
decisore pubblico il problema della definizione delle priorità di intervento.
La competitività di una regione come
Nel presente paper viene elaborato uno schema per la
definizione di una gerarchia infrastrutturale, attraverso l’utilizzo della metodologia
multicriteria, a supporto dei processi decisionali pubblici. Tale schema viene
applicato alle componenti fondanti della programmazione regionale in Lombardia
in materia di infrastrutture di trasporto, con lo scopo di definire ed
evidenziare gli elementi critici con cui il decisore deve confrontarsi, e di
fornire uno strumento di supporto per l’analisi ed il superamento di tali
criticità.
Il punto di partenza del processo di definizione
della gerarchia degli interventi infrastrutturali è costituito dalla selezione
di un elenco di interventi prioritari, definito sulla base dei principali
strumenti programmatori utilizzati. A tale elenco si applica uno schema
valutativo, sviluppato in criteri e sottocriteri, che descrive le priorità in
tema infrastrutturale espresse da diversi gruppi di interesse. La valutazione
delle diverse infrastrutture in funzione dello schema descritto, ed il processo
di ponderazione sviluppato dalle diverse categorie di stakeholder delineano le
priorità in termini di sviluppo infrastrutturale per ciascun gruppo, fornendo
un supporto decisionale che tiene conto delle diverse istanze esistenti sul
territorio.
AA.VV. (2005), Lombardia 2005: società, sviluppo e
governo del sistema lombardo. Dieci anni di esperienze, IReR 2005
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obiettivo”);
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a Malpensa
Regione Lombardia (2002) Accordo di Programma Quadro
“Riqualificazione e potenziamento del Sistema Autostradale e della Grande
Viabilità della Regione Lombardia”
Saaty T.L. (1980),
“Analytic Hierarchy Process”,
Carlo Vaghi e
Nel panorama dei numerosi studi di fattibilità e progettazioni
di servizi integrati di distribuzione urbana della merce, si rileva come siano
ad oggi in Italia molto meno numerose le sperimentazioni attive. Il caso di
servizio integrato di distribuzione urbana delle merci analizzato è attivo -
con successo crescente in termini di consegne effettuate - da più di un anno a
partire da una piattaforma di consolidamento della merce sul modello “Centro di
Distribuzione Urbana” (CDU), da cui partono 4 veicoli alimentati a metano.
Appare quindi opportuno valutare ex post gli effetti di razionalizzazione
prodotti da tale sperimentazione sulla distribuzione merci, e quindi degli
effetti sui livelli di inquinamento e congestione del tessuto urbano di
riferimento. L’esercizio si configura come la prima analisi costi-benefici ex
post svolta in Italia per una sperimentazione integrata di city logistics
La valutazione degli impatti socio-economici e
ambientali deve in principio prendere in considerazione gli obiettivi generali
che sottendono all’implementazione di un progetto di city logistics,
esprimibili in:
• Riduzione
dell’impatto ambientale del traffico urbano delle merci;
• Valorizzazione
delle aree urbane;
• Mantenimento
di condizioni di efficienza e di efficacia del sistema distributivo urbano.
L’ampia disponibilità di dati forniti dagli operatori
di trasporto, clienti del soggetto gestore della sperimentazione, unita alle
rilevazioni sistematiche effettuate dal gestore stesso per la gestione e
rendicontazione del servizio, permette quindi di valutare gli effetti di
riorganizzazione della distribuzione merci sia dal punto di vista ambientale,
sia economico.
In altre parole, l’analisi di impatto socio-economico
dopo l’implementazione di un servizio di distribuzione urbana della merce a
partire da un CDU, consente di verificare:
• gli
effetti sul costo di consegna complessivo per l’ultimo miglio, attraverso la
ricostruzione della struttura del costo di consegna;
• i
benefici sociali e ambientali derivanti dall’implementazione della sperimentazione,
misura integrata di city logistics, mirata a consolidare la merce in
entrata/uscita dalla città su mezzi non inquinanti e con alto fattore di
saturazione.
Di.S.E.S, Facoltà di Economia, Università di Trieste,
lucia.rotaris@econ.univ.trieste.it
La stima del valore della mobilità e dell’ambiente
rappresenta un tema di particolare interesse nell’ambito dell’economia dei
trasporti e dell’economia ambientale. Le metodologie che sono state finora
impiegate per pervenire a tali stime sono numerose, fra esse il metodo dei
costi di viaggio, dei prezzi edonici e della valutazione contingente. L’analisi
congiunta è stata utilizzata più recentemente in questi contesti di studio, pur
garantendo il vantaggio di permettere la distinzione fra le diverse componenti
che caratterizzano il valore della mobilità (costo, modalità, velocità, qualità
delle condizioni di viaggio, tempo di viaggio, tempo di attesa, frequenza) e
dell’ambiente (tipologia e livello di inquinamento, estensione e localizzazione
dell’area coinvolta, effetti attesi dell’inquinamento nel breve e nel lungo
periodo).
Alla luce di queste considerazioni, per stimare il
valore attributo al fattore accessibilità, inquinamento atmosferico ed
inquinamento acustico, nel corso del 2005, è stata condotta un’indagine basata
su esercizi di scelta ipotetici, coinvolgendo un campione di 300 residenti
nella regione Friuli Venezia Giulia. Le caratteristiche dell’esperimento ed i
risultati aggregati ottenuti dall’indagine sono descritti in Zotti e Rotaris,
2005. L’obiettivo del presente lavoro è di verificare se ed in quale misura le
caratteristiche socio-economiche (età, reddito, numero di componenti della
famiglia potenzialmente più sensibili ai fattori inquinanti, luogo di
residenza) e culturali-ideologiche (importanza dichiarata per i fenomeni di
inquinamento acustico ed atmosferico e per il livello di accessibilità del
luogo di residenza, opportunità percepita per eventuali interventi correttivi
da parte del decisore pubblico) del campione indagato hanno influenzato le
preferenze dichiarate dagli intervistati e di analizzare se i risultati
ottenuti confermano o meno i valori attesi in funzione degli a priori teorici.
A tale scopo, contestualmente alla stima del valore della mobilità e
dell’ambiente, si procederà tanto ad un’analisi di segmentazione, quanto
all’uso di modelli di utilità casuale a classi latenti. Infine, si
confronteranno le stime ottenute con quelle risultanti da analoghe analisi
empiriche condotte in altri contesti geografici ma aventi lo stesso oggetto di
studio e si discuteranno le cause delle eventuali discrepanze.
Maria Elisabetta
Varrone,
Responsabile del Centro Studi Ente Autonomo Volturno
srl
Direttrice di LOGICA - Agenzia Campana della
Logistica e del Trasporto Merci
Fedele
Iannone,
Dottorando di ricerca in Scienze Economiche presso
l’Università Federico II di Napoli
e consulente dell’Ente Autonomo Volturno srl e di
LOGICA - Agenzia Campana
della Logistica e del Trasporto Merci
Nel paper proposto sono riportati
alcuni risultati di un'attività di analisi dei flussi commerciali e
della rete dei servizi marittimi di tipo Ro-Ro e container tra la Campania
e i Paesi del Maghreb (Marocco, Tunisia, Algeria, Libia, Mauritania) e del
Mashrek (Egitto, Palestina, Israele, Giordania, Libano, Siria, Turchia), più
Cipro e Malta. L'obiettivo è definire il ruolo che potrebbe avere la
Campania per quanto riguarda lo sviluppo di attività logistiche e di
trasporto a supporto dell'intero sistema degli scambi commerciali transeuromediterranei
interessanti il Mezzogiorno d'Italia e compatibilmente con gli orientamenti
della programmazione europea in materia di corridoi marittimi di collegamento
tra Paesi dell'Unione Europea (UE) e Paesi Terzi del Mediterraneo (PTM) in
particolare.
Per quanto riguarda gli strumenti e i modelli di analisi utilizzati, mediante
il supporto di un sistema informativo geografico (GIS) si è provveduto
ad esaminare la distribuzione spaziale dei flussi di import-export in valore
e dei servizi di trasporto marittimo di linea, al fine di valutare, seppure
in via preliminare e di massima, il potenziale commerciale e intermodale tra
la Campania e i Paesi del Mediterraneo meridionale e sud-orientale. A tal
proposito, mediante modelli di regressione applicati alle serie storiche dei
flussi, è stato possibile formulare anche una stima previsionale del
valore degli scambi al 2010. Inoltre, utilizzando alcuni indicatori tratti
dalla letteratura sul commercio internazionale si è provveduto a valutare
la specializzazione geografica e merceologica dei traffici, nonché
il livello degli scambi intra-industriali, al fine di consentire l'individuazione
delle potenzialità di specializzazione di servizi logistici e di trasporto
per aree e tipologie di prodotti. La distribuzione spaziale dei servizi di
trasporto marittimo è stata infine esaminata anche mediante alcuni
strumenti di analisi di concentrazione statistica.
.
S. Maffii, E. Pastori TRT trasporti e territorio
L’incidenza del costo di trasporto sui prezzi di
vendita dei beni risulta in molti casi estremamente basso, a fronte di una intensità
di trasporto che appare invece molto elevata. Si può anzi sostenere che il
basso costo del trasporto ha favorito l’elevata intensità di trasporto misurata
in termini di km percorsi per tonnellata di prodotto finito. I bassi costi di
trasporto hanno infatti reso possibile catene di produzione assai complesse
articolate in funzione della minimizzazione dei costi, caratterizzate da
diversi fattori tra i quali una crescente frammentazione della produzione e la
spinta alla delocalizzazione verso aree a basso costo del lavoro.
Questo processo, analizzato dal punto di vista del
trasporto, è fonte di una apparente contraddizione. Da un lato infatti la
relativamente bassa incidenza dei costi di trasporto sui costi di produzione
lascia supporre che anche forti incrementi di tali costi, dovuti ad esempio ad
un aumento dei prezzi dei combustibili o a politiche ambientali, non avranno
impatti significativi sui prezzi dei beni. Tuttavia per molti prodotti l’intera
catena di produzione risulta fortemente dipendente dal trasporto e sotto questo
punto di vista appare estremamente vulnerabile a cambiamenti dell’offerta di
trasporto non solo, o non tanto, sul lato dei costi ma anche sul lato dei
tempi, dell’affidibilità e della sicurezza. Questo potrebbe costituire nel
breve periodo un forte ostacolo ad un ulteriore frammentazione e
delocalizzazione della produzione.
Queste considerazioni derivano da uno studio
recentemente concluso da TRT per conto della Commission of European
Communities, Joint Research Centre Institute for Prospective Technological
Studies, su “Energy use and cost in
freight transport chains” in
cui sono state esaminate sotto diversi punti di vista alcune catene logistiche
di prodotti europei ed extraeuropei. Scopo dello studio era duplice, verificare
se il costo di trasporto è un elemento rilevante per la competitività dei
prodotti europei, e ricostruire l’intera catena logistica, dalla materia prima
alla produzione e da questa al consumo del prodtto finito, di alcuni beni
campione e calcolarne l’intensità di trasporto, l’incidenza dei costi e i
consumi energetici.
Teoria e
pratica nelle linee evolutive del mercato dei trasporti ferroviari in Italia
Zeno D’Agostino,
LOGICA s.c.p.a. Napoli
Il paper intende segnalare ed evidenziare alcune
caratteristiche peculiari del mercato del trasporto ferroviario delle merci in
Italia alla luce delle novità introdotte dalla liberalizzazione, dall’entrata
di nuovi attori e dalla conseguente trasformazione strategica dell’ex gestore
monopolista.
Partendo da alcune considerazioni sui fenomeni che
determinano l’efficienza delle imprese ferroviarie in Italia, specificatamente
nel trasporto delle merci, ed analizzando la peculiare composizione della
domanda nazionale si arriverà a spiegare le dinamiche che sottendono ad alcuni
dei fenomeni che caratterizzano lo sviluppo del settore nel nostro paese.
Il paper concluderà ipotizzando un nuovo modello di
organizzazione logistico-intermodale del territorio sia dal punto di vista
infrastrutturale che da quello gestionale, presentando alcune evidenze
empiriche nate dall’osservazione del territorio campano effettuata in modo
continuativo dall’agenzia LOGICA.
Massimo GardinaUniversità degli Studi di Trieste Questo lavoro ha come obiettivo quello di studiare
quali siano i possibili sviluppi, in termini di traffico merci e soprattutto
passeggeri, dell’aeroporto di Ronchi dei Legionari. In base al piano
territoriale e alle varie attrattività che la regione di riferimento possiede,
si analizzeranno i possibili scenari di sviluppo del traffico gli indicatori considerati
fondamentali per incrementarlo e le criticità rilevate che non bloccano la
crescita della regione aeroportuale. Le stime dei valori considerati propongono
nuove prospettive e nuove linee di analisi del mercato basate sul recepimento
dei dati elaborati.
Giuseppe Critelli*,Domenico Marino*, Dario Musolino*
(*) – Dipartimento PAU – Università degli Studi “Mediterranea” di Reggio
Calabria, Via Melissari 89100 Reggio Calabria, e-mail dmarino@unirc.it
Quello del traffico è un fattore
determinante e una delle caratteristiche peculiari dell’età moderna.
Il fattore ambiente costituisce
ormai un’eludibile variabile strategica, capace di condizionare pesantemente il
diritto individuale alla mobilità, soprattutto in città dove il traffico riduce
fortemente la possibilità di attuare delle politiche territoriali che possano
sviluppare i centri urbani potenziando le loro principali peculiarità.
Le
regioni col più alto tasso di mobilità risentono fortemente dell’inquinamento
atmosferico, per cui la drastica riduzione della mobilità è uno degli obiettivi
principali delle amministrazioni interessate che intervengono soprattutto sulla
riduzione della circolazione automobilistica: l’obiettivo è intervenire
strutturalmente sulle problematiche causate dal traffico fornendone, in primis,
valide alternative all’uso.
L’unica
vera alternativa all’uso dell’auto, al momento, può essere considerata solamente
il trasporto pubblico: il rilancio e la crescita del trasporto collettivo sono
indispensabili per la competitività delle aree urbane, per migliorare la
qualità della vita dei cittadini, per combattere efficacemente il degrado
ambientale, per la tutela dei centri storici e lo sviluppo del turismo.
In Italia ci si trova periodicamente alle
prese con l’osservanza di obblighi imposti da politiche ambientali comunitarie
sempre più stringenti e sempre più condizionate dai paesi, ecologisti per
tradizione, dell’area nordeuropea.
Si tratta di attuare delle politiche ambientali in
cui l’obiettivo fondamentale sia anche quello di perseguire il consenso,
sull’utilizzazione, in condizioni d’incertezza, di risorse scarse
Il contributo tenterà di delineare quali sono le
politiche e gli interventi in grado di coordinare strategie urbane e strategie
di trasporto, con un diverso uso degli strumenti esistenti, a livello locale
prima che generale, con indicazioni di dettaglio insieme a riferimenti
strategici alla grande scala.
Elena
Maggi* e Ilaria Mariotti **
* Università degli Studi del Molise, Facoltà di Economia, Dipartimento di Scienze Economiche, Gestionali e Sociali; e-mail: elena.maggi@unimol.it** Politecnico di Milano, LabELT, Dipartimento di Architettura e Pianificazione; e-mail: ilaria.mariotti@polimi.it L’attrattività dei
capitali stranieri nell’industria italiana permane debole, come dimostrano i
livelli relativamente modesti
delle partecipazioni estere in imprese italiane, soprattutto nei comparti
dell’alta tecnologia e di alcuni servizi avanzati.
Tuttavia, l’internazionalizzazione
passiva è cresciuta in maniera più consistente, in termini di numero di imprese, dipendenti, fatturato, valore aggiunto, nel settore dei servizi rispetto a quello
manifatturiero. Questo fenomeno si evidenzia in modo più significativa nel
comparto della logistica e dei trasporti, ove la presenza degli attori
stranieri è molto forte soprattutto nell’offerta di servizi integrati ed
intermodali a maggiore valore aggiunto rispetto alla pura movimentazione delle
merci e delle persone.
Il presente lavoro si concentra su
questi temi, offrendo una panoramica sulla consistenza e la dinamica evolutiva
dell’internazionalizzazione passiva delle imprese logistiche italiane dal 2000
ai giorni nostri. Tale analisi è finalizzata anche ad identificare da una parte
le strategie localizzative delle imprese multinazionali straniere e delle
imprese italiane a partecipazione estera, dall’altra i processi di integrazione
verticale e orizzontale all’interno del settore.
Lo studio della localizzazione delle
imprese consente di individuare le aree o i nodi logistici italiani in cui si
concentrano gli investimenti nel panorama internazionale, rispetto allo
sviluppo delle reti infrastrutturali. L’analisi dei fenomeni di integrazione
permette di investigare lo sviluppo del settore della logistica nonché il
posizionamento strategico delle imprese nell’ambito del settore stesso.
Particolare
attenzione è rivolta all’area geografica lombarda, ove si concentra la maggior
parte delle imprese logistiche italiane e straniere che operano nel nostro
Paese.
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Autorità
Garante della Concorrenza e del Mercato
Piazza
Verdi, 6/a - 00198 Roma
marco.benacchio@agcm.it
A seguito del processo di liberalizzazione, il
trasporto aereo passeggeri è stato interessato a livello europeo da un processo
di profonda revisione degli assetti competitivi. Contestualmente,
l’affermazione di un nuovo modello organizzativo (low cost) ha spinto i vettori tradizionali a rivedere le proprie
strategie commerciali.
La presente analisi si focalizza sul prezzo quale
elemento complesso, che rappresenta (i)
la risultante dell’interazione delle diverse variabili di natura strutturale,
organizzativa e comportamentale che connotano il trasporto aereo, (ii) il più immediato fattore di
competizione fra i vettori e (iii)
l’indicatore del valore del servizio per i consumatori[1].
Il lavoro muove dalla ricostruzione della risposta
“storica” delle compagnie tradizionali (full
service carrier) alla necessità di contemperare due esigenze
contrapposte: massimizzare il load
factor dell’aeromobile, applicando prezzi che conducano ad un
appropriato ricavo medio per passeggero.
In un contesto di mercato dominato dalle ‘compagnie
di bandiera’, che operavano in monopolio nel proprio Paese e concorrevano
sostanzialmente sulle sole tratte internazionali, il successo della politica
tariffaria basata sulla discriminazione di prezzo dipendeva dall’efficacia del revenue management, ovvero dalla
capacità di elaborare un menu
tariffario coerente con le caratteristiche dei diversi segmenti di domanda (pricing) e di fare in modo che le
vendite si concentrassero sulle classi di prenotazione nobili, salvo consentire
l’accesso al volo a clienti a minore redditività, nella misura in cui
contrubuivano alla saturazione dei posti offerti (seat allocation).
La ricostruzione teorica delle questioni sottese al pricing e alla seat allocation mostra quindi come
l’ingresso di nuovi operatori sulla rotta, nella misura in cui determina un
incremento dell’offerta di posti, conduce ad un calo dei prezzi. Tali
conclusioni vengono confrontate con l’evidenza empirica relativa agli effetti
registrati sulle principali rotte nazionali a seguito della liberalizzazione.
La delineata strategia tariffaria è stata infatti
fortemente messa in discussione dalla maggiore contendibilità del settore
indotta dal processo di liberalizzazione e dall’affermazione del modello
innovativo low cost, che ha
progressivamente incrementato il livello di sovrapposizione con l’attività dei full service carrier, incidendo
sull’impostazione dell’offerta di questi ultimi.
L’intensificazione della concorrenza ed il confronto
con politiche commerciali aggressive e drastiche semplificazioni tariffarie,
sembrano pertanto porre in discussione l’efficacia delle tradizionali classi di
prenotazione quale strumento per cogliere profittevolmente le caratteristiche
dei diversi segmenti di domanda. Ciò rischia di spiazzare i vettori
tradizionali, determinando una frattura fra l’efficacia commerciale e
l’efficienza nella produzione del servizio, con conseguente pericolo di non
sostenibilità delle tariffe.
A fronte di questa situazione, l’analisi rileva come
“nuove” strategie di risposta dei vettori tradizionali, in termini di modalità
di commercializzazione, scomposizione e comunicazione delle tariffe, appaiono
suscettibili di condizionare significativamente l’evoluzione delle dinamiche
concorrenziali del settore e gli effetti sul consumatore.
Simona Sanguineti
– DIEM – Università di Genova
La tariffazione dell’infrastruttura di trasporto è
materia assai complessa, tuttavia, risultando sempre più difficile per gli
Stati far fronte alle spese necessarie mantenere una rete infrastrutturale in
efficienza, si è reso necessario addentrarsi anche in tale argomento.
L’orientamento della Commissione Europea è quello
della tariffazione al costo marginale sociale, raccomandato già con il Libro
Verde del 1995 “Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel
settore dei trasporti” e confermato successivamente nel Libro Bianco del 1998
“Pagamento commisurato all’uso dell’infrastruttura: approccio graduale a un
quadro comune di fissazione degli oneri per l’infrastruttura di trasporto
nell’UE”.
Nel settore ferroviario è intervenuta la direttiva
europea 14/2001, affermando che il pedaggio “…deve essere fissato a livello del
costo che si sostiene in conseguenza di far circolare un treno”. La direttiva
elenca, tra l’altro le motivazioni di giustificato scostamento rispetto a tale
principio.
Il presente paper si propone un duplice obiettivo.
Innanzitutto quello dell’analisi della suddetta direttiva allo scopo di
individuare gli elementi di costo che il gestore dell’infrastruttura è chiamato
a tenere in considerazione nella determinazione della tariffa. Successivamente
si procederà ad un approfondimento dei concetti di costo di congestione e costo
di scarsità richiamati dalla direttiva, partendo dai principi sanciti dalla
teoria economica, fino all’attuale dibattito esistente in proposito a livello
europeo. Si tratta infatti di un passaggio fondamentale per poter procedere
all’individuazione di metodi idonei a misurare il costo di tali fenomeni.
Simona
Sanguineti – DIEM – Università di Genova
A seguito della riforma del settore ferroviario
iniziata con la direttiva 440/91 e della separazione della gestione
dell’infrastruttura rispetto all’operatore del servizio, conseguente
all’applicazione di tale direttiva, si è resa necessaria l’introduzione di
meccanismi di concorrenza per il mercato nella fase di scelta dell’operatore
del servizio.
Obiettivo di questo paper è fornire un’analisi
critica delle politiche e delle esperienze condotte da differenti Stati,
europei e non, in tale direzione. In particolare, attraverso tale analisi si
vuole sottolineare la lentezza riscontrata, soprattutto a livello europeo,
nell’applicazione di procedure competitive al caso del trasporto ferroviario ed
evidenziare le problematiche incontrate dagli Stati.
Lo studio si conclude con una sorta di agenda per il
futuro: “imparando” dalle criticità incontrate nelle differenti esperienze, si
cerca di definire i primi passi che gli Stati dovrebbero intraprendere per
superare le problematiche che, ad oggi, hanno ostacolato l’effettiva
l’introduzione di procedure concorsuali.
Elena Morchio
Diem – Sezione Trasporti – Facoltà di Economia –
Università di Genova
Tra i fattori di
competititvità portuale, la componente qualitativa - misurata da tempi,
affidabilità e varietà dei servizi offerti - sembra rivestire un ruolo sempre
più importante. Tuttavia, ad oggi, manca uno standard per costi, tempi,
modalità e qualità di erogazione dei servizi forniti dai diversi operatori che
lavorano all'interno o nell’ambito di un terminal portuale: non esistono
infatti criteri omogenei che sarebbero invece fondamentali da un lato per
consentire ai diversi soggetti un’organizzazione ottimale della catena
trasportistica, dall'altro per l’effettiva competitività del sistema dei
servizi erogati e del porto nel suo complesso.
Inoltre la normativa
vigente indica, in linea generale, i principi fondamentali cui deve essere
progressivamente uniformata l’erogazione dei servizi pubblici, di cui la “Carta
della mobilità” (DPCM
L’articolo
sottolinea l’importanza di una Carta dei Servizi Portuali, che può essere
spiegata da diversi motivi, alcuni a livello locale (garanzie di certezza delle
operazioni portuali e responsabilità sociale nei confronti degli utenti del
porto), altri più generali, di carattere economico e sociale (potenzialità in
termini di promozione dei i porti italiani, fruibilità della Carta come
strumento di marketing portuale, possibile influenza di un sistema portuale
efficiente per la competitività del territorio che ospita il porto).
Tale scenario
economico-normativo rende quindi interessante l’analisi di fattibilità di uno
strumento di autoregolamentazione come la “Carta dei Servizi Portuali”, pur in
presenza di numerosi vincoli e difficoltà, dovuti tra l’altro alla molteplicità
dei soggetti necessariamente coinvolti.
Enrico
Musso, Claudio Ferrari
Università
di Genova
E’ ormai un dato di fatto che le maggiori ricadute
economiche derivanti dalle attività portuali ricadano sullo stesso territorio –
quindi sulla stessa comunità - che ospita il porto, ma si diffondono su uno
spazio notevolmente più ampio che nel caso dei principali scali mondiali può
benissimo travalicare i confini nazionali. Ciò è tanto più vero con riferimento
all’impatto occupazionale dei porti.
Con un impatto occupazionale diretto fortemente
diminuito a causa della containerizzazione e dell’automazione di molte
operazioni, con la provenienza esterna di buona parte del capitale necessario
agli investimenti portuali, e con l’utilizzo di una sempre maggiore quantità di
spazio per servire un traffico incomparabilmente maggiore che in altre epoche
storiche, il saldo dei benefici e costi locali indotti dalla presenza del porto
non è più così positivo. A ciò si aggiunge la rilocalizzazione verso altri
paesi, a basso costo di manodopera, di attività industriali di base che un
tempo trovavano nei porti dei grandi paesi industriali la loro localizzazione
ottimale, delineandone il paesaggio produttivo con notevoli costi ambientali ma
anche con un fortissimo indotto occupazionale.
Obiettivo del paper è la rilettura del ruolo dei
porti all’interno delle economie nazionali nell’ottica della governance dei
territori sui quali ricadono costi e benefici delle attività portuali.
Romeo
Danielis
Dipartimento di Scienze Economiche e Statistiche, Facoltà di Economia,
Università degli Studi di Trieste
Lo scopo del paper è quello di valutare la relazione
empirica tra l’inquinamento atmosferico ed il funzionamento del sistema dei
trasporti nei paesi europei. Essendo l’inquinamento atmosferico un fenomeno
locale, spazialmente molto variabile ed avendo il sistema dei trasporti una
dimensione spaziale più ampia non è facile scegliere a quale livello di
aggregazione spaziale condurre l’analisi. In questo paper si è scelto di
condurla a livello nazionale per mettere in risalto le differenze medie a
livello europeo e le macro relazioni tra i trasporti e l’ambiente.
Si è fatto utilizzo della banca dati AIRBASE,
mantenuta dalla Agenzia Europea per l’ambiente, e dei dati sui trasporti
raccolti dalle istituzioni internazionali. L’analisi statistica dei dati ha
consentito di stilare classifiche relative ai vari inquinanti (particolato, ozono, biossido di azoto e benzene),
individuare raggruppamenti rappresentativi tra i paesi e di effettuare
regressioni tra gli indicatori ambientali e quelli relativi ai trasporti.
Gianni Tabacco
Institute for Transport Studies, University of Leeds In
Andrea Cirà: Università di Palermo
Fabio Carlucci: Università di saleremo
Lo sviluppo economico impone una
progressiva crescita del fabbisogno energetico. Nel 2005 la produzione mondiale
di energia primaria è stata pari a circa 40mila TWh (Terawattora = mille
miliardi di Wattora), con una percentuale elevatissima, pari al 66%, di impiego
di fonti fossili.
Tali considerazioni fanno intuire
l’importanza che il settore dei trasporti riveste nel mercato energetico, non
solo in qualità di grande consumatore, ma anche come elemento indispensabile
per la distribuzione di energia tra le diverse aree del globo.
Come è ovvio la fornitura energetica può seguire
diverse strade alternative che, in ogni caso, rientrano nel campo di
osservazione dell’economia dei trasporti: elettrodotti, gasdotti, oleodotti,
trasporto marittimo, ferroviario, ecc., anche se, in letteratura, è prevalsa
una maggiore attenzione per gli aspetti concernenti le modalità di trasporto
“tradizionali” dove, con questa accezione, ci riferiamo ai modi che si basano
sull’utilizzo di un mezzo di trasporto, in alternativa alle tecniche che non
prevedono l’impiego di mezzi viaggianti.
Lo scopo di questo studio è quello di individuare le
interazioni e le specificità economiche che caratterizzano il rapporto
“Trasporti – Energia”, percorrendo una strada inversa rispetto a quella battuta
più frequentemente, cioè quella che considera il settore dei trasporti come uno
dei principali utilizzatori di energia, con le inevitabili conseguenze che da
ciò derivano. Difatti l’obiettivo prefissato si sostanzia nel tentativo di
valutare se e in che termini il comparto dei trasporti può offrire un
contributo positivo alle problematiche che, sempre più evidenti, provengono dal
mercato energetico mondiale, confinando l’analisi al “momento” distributivo.
Sempre più spesso si assiste a problemi di
approvvigionamento di prodotti energetici, ora per black-out dovuti ad
interruzioni di linee elettriche, cadute nell’approvvigionamento di gas
naturale dovute ad un’inefficienze delle reti di distribuzione, cambiamenti e
crisi nei settori della trasformazione di prodotti petroliferi. Queste
problematiche sono spesso trascurate dalla letteratura economica in materia di
trasporto poiché i trasporti per condotta integrano diverse fasi (realizzazione
e gestione dell’infrastruttura, trasporto del prodotto, politiche di marketing,
ecc.) contrariamente a quanto avviene negli altri modi di trasporto.
L’obiettivo del nostro lavoro sarà quello di mettere
in evidenza vantaggi e svantaggi nell’utilizzo dei diversi modi di trasposto
dei prodotti energetici. Oltre ad effettuare comparazioni di costi fra metodi
di trasporto, si cercherà di evidenziare quali sono i rischi e le problematiche
che essi comportano.
Riferimenti bibliografici:
Petriccione S., (2005), Il trasporto di gas naturale,
Il Porto di Taranto, n. 4.
Showalter P.S.,
(1996), Framework for environmental impact assessment of long-distance energy
transport systems, Energy, Volume: 21, Issue: 7-8, July 8, 1996, pp. 693-702.
Morgan, J.,
(1998), Conversion of product pipeline to gas pipeline, Oceanographic
Literature Review, Volume: 45, Issue: 1, January, 1998, pp. 178.
Gordijn H.,
(1999), Window on The
Nitsch V. and
Schumacher D., (2004), Terrorism and international trade: an empirical
investigation, European Journal of Political Economy, Volume: 20, Issue: 2,
June, 2004, pp. 423-433
D. Cazzaniga Francesetti
Informatica, Università di Pisa
Da cosa dipende
l’importanza internazionale dei
porti e perché i porti italiani, nonostante il vantaggio oggettivo di
tempo rispetto ai porti del nord, costituito dal minor numero di giorni per
raggiungerli da-per l’Oriente, non possono essere loro concorrenti. Le
difficoltà poste dalla ‘colonizzazione dei porti italiani. In questo quadro si
discutono gli interventi per favorire i porti italiani per contenitori:
1-
ristrutturazione del
sistema organizzativo dei servizi pubblici,
2-
ristrutturazione dei servizi marittimi portuali privati
3-
infrastrutture interne
ed esterne al porto e tempi e costi totali logistici
University of
Ministry of Economics and
Finance,
Jacques La¤ont, Bureau MF414, 21 Allée de Brienne,
31000 Toulouse (France).
University of Toulouse, GREMAQ, Manufacture des
Tabacs, Aile Jean-Jacques Laont, Bureau MF007, 21 Allée de Brienne, 31000 Toulouse
(France); University of Bari, Department of Economics, Via C. Rosalba, 53,
70124 Bari (Italy).
In this paper we study how
recently liberalized maritime ferry industries should be regulated. This is a
fundamental issue in so far as maritime transport between islands and mainland
represents a service of general interest.
Indeed, it contributes to
secure cohesion and integrity of national territories by limiting the
geographical impediments which penalize the people leaving on the islands.
The con.guration of the
European maritime ferry sector is currently evolving. The EU Regulation 3577/92
extended the service freedom principle to cabotage and short-hauls connections
as from 1999. As a result, access by new competitors to former monopolies is actually
registered in several European countries. Yet this evolution lacks any
institutional framework resting on a comprehensive economic foundation.
Hinging on the trend observed
in
or redistribution in favour
of the islanders, that is of the passengers who are more heavily penalized by
the drawbacks of insularity. Step by step, results are contrasted with the ones
which would arise under monopoly.
For the purpose of stylizing
the peculiar features of the shipping sector, we adopt a number of speci.c
modelling devices. First of all, we classify passengers into residents and
non-residents, to whom di¤erent prices can be o¤ered.
Secondly, we account for the
signi.cant tra¢ c seasonality by identifying a high and a low season and
allowing for a di¤erent amount of connections to be operated in each of those.
Under the previous circumstances, the prices charged on the two market segments
are tied to .nance the common cost of the provided travels representing the
quality dimension of the service. Thirdly, we restrict attention to the
industry structure that is relevant in the European panorama, namely a duopoly
where, as the EU Regulation 3577/92 prescribes, regulatory obligations are
imposed to the incumbent, which would not be assumed if pure commercial interests
were pursued. Finally, we require that the regulated shipper.s budget
constraint be met in order to capture the European Commission.s willingness to
break too long a tradition of soft budgetsand abusively diluted subsidies.
Within the framework described
above, we show that, as long as e¢ ciency is the goal, the regulator needs to
account for the presence of the follower to prevent ine¢ cient crowding out.
Furthermore, by properly allocating tra¢ c across shippers, the regulated .rm.s
budget constraint can be relaxed.
We then investigate how the
optimal partial regulatory policy can be implemented. We conclude that, despite
partial regulation does not directly concern the follower, decentralization of
the optimal allocation to the regulated provider should be based (also) on the
tra¢ c served by the unregulated shipper. This result suggests how to apply the
price-cap method to partially regulated environments, rather than to
traditional monopolies. The insight we draw is particularly valuable in that it
provides an important practical instruction to regulatory bodies of liberalized
shipping industries, which would easily extend to several other sectors
(essentially utilities) that have been opened up to competition.
We subsequently shed light on
the implications of adopting the territorial continuity principle to boost
redistribution in favour of the residents. We establish that the public service
obligations imposed on the incumbent dampen the rivals incentives to provide
connections in the low season. Conversely, soft competition encourages the
follower to operate in the high season, when it pockets a net rent. In a world
where distribution matters, this last circumstance can be expected to raise
important issues and drive to further debate.
As to customers, our model
predicts that, under the redistributive partial regulation, the residents
patronize the incumbent and that their consumption is partly subsidized by the
non-residents. Moreover, liberalization directly benefits the non-residents
exhibiting low time value, who switch to the follower when the latter.s service
is cheaper.
Vittorio Torbianelli
Il
settore dei trasporti, considerato come industria a sé stante, nell'ambito dei
fenomeni legati alla globalizzazione, offre lo spazio per alcune valutazioni
sui mercati del lavoro che ai trasporti si riferiscono. L'articolo presenta
un'analisi dei diversi ambiti e approcci della recente letteratura sul tema del
lavoro e delle sue condizioni (quantità e tipi di impiego, equità, profili di
qualificazione, contrattualità, remunerazioni comparative, situazione delle
garanzie, ecc.) nell'industria mondiale dei trasporti - con particolare
riferimento ai fenomeni maggiormente legati allo sviluppo della
globalizzazione. Questo in
considerazione del fatto che il fattore lavoro - coordinato ove opportuno alla
scelta delle tecnologie - rappresenta uno degli elementi più importanti per
spiegare molteplici fenomeni dell'attuale contesto di globalizzazione, ad
iniziare dall'espansione delle opportunità di trasporti internazionali a basso
prezzo.
Paolo Pazzaglia Trenitalia Spa Divisione Cargo E' sempre più concreta la possibilità che la ferrovia diventi un'alternativa anche per i traffici con l'estremo oriente.Infatti, non solo i paesi dell'Europa dell'Est si stanno orientando a scegliere il treno per i loro traffici cargo, ma spostandoci decisamente ad oriente, anche la Cina. Il trasporto merci su rotaia si sta avviando a riconquistare un ruolo da protagonista, dopo aver subito decenni di flessioni e sottovalutazioni a vantaggio dell'autotrasporto.La stessa Unione Internazionale delle Ferrovie-UIC ha formulato la previsione che nei prossimi dieci anni si registrerà in Europa un raddoppio dei traffici intermodali e il dato potrebbe persino risultare sottostimato se dovessero prendere sempre più consistenza le politiche di sviluppo dei trasporti ferroviari merci che i paesi dell'Est stanno avviando.